重型汽車(chē)獨(dú)立懸架的下擺臂總成，

其特征在于包括樞軸(1)和擺臂(2)，擺臂(2)為叉形，擺臂(2)的叉尾端設(shè)有與車(chē)橋輪邊相連接的連接孔，擺臂(2)的中部設(shè)有螺旋 彈簧安裝孔，擺臂(2)的叉頭端的兩叉片與樞軸(1)的兩端可轉(zhuǎn)動(dòng)連接。

重型汽車(chē)獨(dú)立懸架的下擺臂總成，其特征在于所述的樞軸(1)與擺臂(2)的叉 片的連接方式為兩叉片上設(shè)有在同一軸線(xiàn)上的樞軸安裝孔，樞軸安裝孔內(nèi)設(shè)有樞軸襯套(3)，樞軸(1)的兩端分別可轉(zhuǎn)動(dòng)的設(shè)在樞軸襯套(3)內(nèi)，樞軸安裝孔的外端設(shè)有端蓋(7)， 在樞軸安裝孔內(nèi)的內(nèi)端部分設(shè)有油封(11)，端蓋(7)上設(shè)有彎頸式滑脂嘴(10)。

重型汽車(chē)獨(dú)立懸架的下擺臂總成，包括樞軸和擺臂，擺臂為叉形，擺臂的叉尾端設(shè)有與車(chē)橋輪邊相連接的連接孔，擺臂的中部設(shè)有螺旋彈簧安裝孔，擺臂的叉頭端的兩叉片與樞軸的兩端可轉(zhuǎn)動(dòng)連接。由于采用了本實(shí)用新型下擺臂總成，當(dāng)汽車(chē)在不平的路面上行駛時(shí)，兩側(cè)的車(chē)輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)，互不影響，這樣可減少車(chē)架的振動(dòng)，并且保證了汽車(chē)在不平道路上行駛時(shí)所有車(chē)輪都與道路都有良好的接觸，從而增大了牽引力，并增大了汽車(chē)的通過(guò)性能。

在機(jī)動(dòng)車(chē)輛已經(jīng)存在的120年里，機(jī)動(dòng)車(chē)輛的懸架系統(tǒng)已發(fā)生了很大的發(fā)展。這種發(fā)展主要由以下因素來(lái)激勵(lì)對(duì)懸架對(duì)車(chē)輛行為所施加的影響的不斷發(fā)展的理解，以及由此懸架所需的特性以便確保車(chē)輛具有有利的駕駛特性。

汽車(chē)獨(dú)立懸掛可不止麥弗遜式獨(dú)立懸掛一種

在現(xiàn)代車(chē)輛中，可將懸架系統(tǒng)描述為是一種將輪架(包括車(chē)輪)與車(chē)輛結(jié)構(gòu)連接的部件的系統(tǒng)?，F(xiàn)代車(chē)輛的懸架系統(tǒng)通常是由能夠圍繞接頭(通常采用橡膠襯套的形式)鉸接的剛性承載連桿組成的聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)。可將懸架構(gòu)造分類(lèi)成這樣的構(gòu)造它們的復(fù)雜性不同，并且因此，它們的成本和性能不同。普通懸架構(gòu)造的實(shí)例是麥弗遜支柱式懸架、雙橫臂獨(dú)立懸架、活軸懸架和扭力梁軸式懸架。根據(jù)懸架構(gòu)造在軸的左右手車(chē)輪之間的互相連接的程度，可將懸架構(gòu)造進(jìn)一步分成三種主要的類(lèi)別，這些類(lèi)別是獨(dú)立懸掛，半獨(dú)立懸掛，以及非獨(dú)立懸掛。

在獨(dú)立懸架系統(tǒng)中，左右手車(chē)輪之間沒(méi)有連接(除了附帶的防晃桿以外，在這些定義下，通常被忽略)，并由此對(duì)彼此的運(yùn)動(dòng)沒(méi)有影響。獨(dú)立懸架系統(tǒng)通常應(yīng)用在高級(jí)車(chē)輛和/或高性能車(chē)輛的前部和/或后部。在非獨(dú)立懸架系統(tǒng)中，左右手輪架彼此剛性地連接。非獨(dú)立懸架系統(tǒng)通常應(yīng)用在重型商用車(chē)輛的前部和/或后部。在半獨(dú)立懸架系統(tǒng)中，左右手輪架不是剛性地連接。左右手車(chē)輪之間的連接使得獲得足夠的剛度，以允許一個(gè)車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)顯著地影響相對(duì)的車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)。這種懸架系統(tǒng)可包含所謂的扭力梁軸式懸架，并且，在此類(lèi)別中是最普通的構(gòu)造。半獨(dú)立懸架系統(tǒng)，特別是扭力梁軸式懸架，典型地由于成本方面的考慮，而應(yīng)用于小型和中型車(chē)輛的后部，同時(shí)，前部系統(tǒng)典型地包括獨(dú)立懸架系統(tǒng)，例如上述麥弗遜支柱式懸架。